nitosv ha scritto:Dueruote ha scritto:Ognuno è libero di pensarla come crede. Personalmente voglio che gli altri rispettino le mie libertà, quindi io cerco (metto il cerco perchè siamo tutti uomini e quindi rei di sbagliare) di rispettare quelle degli altri. Non avrebbe senso pretendere da altri un rispetto che io non fornisco. La penso diversamente da te, ma ognuno è libero giustamente di avere la sua opinione in merito. Non mi dilungo oltre perché credo che difficilmente il discorso possa ricondurre a qualche risultato.
Comunque il discorso nasceva come tecnico ed onestamente mi interessa. Secondo me ci sono tre punti fondamentali.
- Aumenta la potenza solo levando il dBkiller senza ulteriori modifiche ?
- Quanta differenza c'è senza il dBkiller lavorando anche su aspirazione e CO ?
- Si perde effettivamente potenza ai regimi più bassi ?
Secondo quanto mi ha risposto la ROADS (leggi la mia risposta due/tre post sopra), io solo modificando il db con qualche foro, avrei perso ai medio bassi, quindi secondo questa logica, tolgiendolo sarebbe ancora peggio.
Io non ne sono convinto, ma non ho ne le basi teoriche ne le attrezzature tecniche per dimostrarlo.
Torniamo al più interessante lato TECNICO.
Le attrezzature nemmeno io, ma se mi ricordo qualcosa dal paio di libri letti sulla tecnica motoristica (che non è il mio mestiere) dovrebbe essere collegato al discorso delle pagine addietro. In pratica c'è un momento in cui la valvola di apertura e quella di chiusura sono entrambe leggermente aperte. E' la fase in cui si passa dallo scarico al carico di nuova miscela aria-benzina fresca. In questo momento sono due i fattori che fanno in modo che la preziosa mistura rimanga nella camera di scoppio. Il primo è dato dalla depressione nella camera stessa, data dall'abbassamento del pistone. Il secondo è dato dalla pressione nello scarico, la quale funge leggermente come le onde riflesse delle espansioni dei due tempi.
Chiramente non parliamo di una differenza abissale, ma comunque (dicono) avvertibile.
Ai regimi medi ed alti c'è tutta un'altra esigenza. Il pistone scende velocemente e crea una depressione molto superiore, inoltre c'è tanta pressione nello scarico perché vi è un elevato volume gassoso. I gas di scarico roventi hanno un volume molto superiore rispetto alla miscela aria-benzina che li ha generati. In questo frangente il punto d'incrocio non è un problema, ma lo diventa lo smaltimento dei gas esausti. Il primo problema è che il pistone nel cilindro lavora come una pompa. Se lo scarico è pieno di gas, il pistone troverà maggiore resistenza a salire durante la fase di espulsione e questo significa perdita di energia. In secondo luogo uno smaltimento non corretto potrebbe portare a mantenere in camera di scoppio gas combusti, i quali peggiorerebbero la qualità della combustione seguente. Uno scarico più libero ottimizza tutto questo quando il propulsore lavora ad alti regimi. Chiaramente tutto dipende da come sono stati progettati gli alberi a camme, le valvole e lo scarico stesso (il progettista deve gestire volumi, efficienza ed estetica allo stesso tempo). Questo dovrebbe, notare il condizionale, spiegare perché alcuni modelli vengono pesantemente influenzati ed altri meno.
è proprio così!
