nuova Ducati extrime

[il wanz]

io aspetto di commentare quando uscirà
al momento
...masturbazioni cerebrali...

basta che sia con grafica Rossi Replica....

[Hyperion]

Ok Rick, pero' ora basta.
Fatemi vedere i calcoli vettoriali delle forze in ballo! No perche' qui si fa sempre cosi' si dice e si parla sulla base di teoria.Ok teoricamente e' cosi' ma su quale base?? E se questa pseudodeformazione sia assorbita dal coefficente elastico del materiale?? Da come dite dovrei rientrare ai box e trovare la moto piegata.Ma non e' cosi'
Siete sicuri al 100% che non ci sia una progettazione dietro? Questo e' quello che sto chiedendo

Se ti accontenti di una spiegazione qualitativa:...

Fantastico. Adesso parliamo di dati quantitativi.
Sai bene che una forza genera una deformazione della struttura cui viene applicata, funzione della forza stessa e della rigidezza della struttura, a sua volta influenzata dalle caratteristiche meccaniche del materiale di realizzazione e delle geometrie.
Partendo da una soluzione asimmetrica, come quella usata dalla nuova Ducati, dalla Shiver, dalla ER-6 e compagnia bella, è possibile quindi calcolare con discreta precisione le deformazioni che subiranno telaio e motore. Se vai a confrontare questi valori con quelle che saranno tolleranze di accoppiamento, lavorazione e compagnia bella, è facile immaginare come sia possibile ridurre l'entità delle deformazioni stesse a valori trascurabili nella generalità del progetto.
Per contro una soluzione simile è utilissima per compensare altri fattori, vedasi il passaggio scarico della Shiver, o il posizionamento motore di questa Ducati (Guardando collettori e motore, sono dell'idea he sia posizionato a V come quello della SV). Pertanto una soluzione con ammo orizzontare in quel modo consente di accorciare il passo della moto, e la cosa può avere effetti positivi ben superiori a quelli di un campo di deformazione asimmetrico.
Se poi questo non basta, considera che la moto in questione non viene sviluppata da un pirla qualsiasi, ma da un certo Troy Bayliss. E lo sviluppo va avanti da un bel po' (ripeto, già l'anno scorso girava in Pista a Nardò, e l'ho vista in prima persona mentre ero giù anche io per dei test). E il pilota collaudatore in quei giorni era Battaini. Pertanto ritengo lecito pensare che se in un anno abbondante la soluzione è stata portata avanti, qualch vantaggio che la giustifica c'è, eccome

Tralasciando il fatto che volevi parlare in termini quantitativi e non hai tirato fuori un singolo numero e parli di valori trascurabili...

Ad ogni modo, alla fine della tua analisi qualitativa , viene fuori quanto avevo già detto in precedenza: che il fatto del posizionamento disassato del mono non è perchè quella è la posizione migliore per avere il miglior rendimento di quel componente, ma che la scelta in controtendenza della configurazione del sistema sospensivo posteriore sia stata fatta per ragioni esterne al massimizzare il funzionamento dello stesso, come appunto l'accorciamento dell'interasse, il riposizionamento del motore, la generazione dei volumi per far passare lo scarico.
In definitiva: un sistema sospensivo peggiore per avere una moto, nella sua globalità, migliore. Teoria dei sistemi, applicata alla moto.
Io rimango in attesa, anche perchè nessuno utilizza un simile sistema nel mondo delle competizioni, quindi più di qualche semplice dubbio rimane.

[enjoyash]

nessuno utilizzava anche le upside-down
o le pinze radiali...

[olivier]

Mi mette tristezza!Come tutte le moderne 1000-1200-1500 da duecentodiecimila cv.Ma dove razzo vogliono arrivare........solo da pochissimi piloti e su pochissime piste sono sfruttabili......ma che prepuzz?????
Poi vado a vedere una gara di moto in salita e scopro che la federazione ha vietato la partecipazione alle moto oltre 600 cc. perchè troppo potenti
E ti credo che alla fine si vendono solo scooter e BMW.........

Su questo sono d'accordo, ma considera l'eltronica che le imbriglia parecchio. Erano molto piu' ignurti le R1 con 150cavalli e anche piu' difficili di queste moderne con 200cv

Infatti non ho manco comprato un R1 avevo un r6 che camminava già forte di suo......
rimpiango i vari rd 350, gli rs250, e quanto mi sono divertito con i ducati 600-750, e ti dirò che le pieghe più belle le ho fatte a Misano e a Le Castellet con un aprilia 125 da 35 cv........
Questa bestia la lascio senza problemi ai vari Battaini, Baylis ecc ecc.

[may85]

alla fine il monobraccio è solo estetica... in motoGP non si usa credo anche per una questione di cerchi... oltre il fatto che una motoGP non se la compra nessuno quindi non deve essere per forza una figata assoluta

Per le soluzioni se devo dirla tutta sono un po perplesso... stanno mettendo anche alla sbk le soluzioni che hanno reso la gp11 una moto difficile da guidare per tutti quelli che ci son saliti sopra.. quindi staremo a vedere... speriamo... mi lascia perplesso anche il gommone da 200.. poi sul mono e numerosi prepuzi umani vari non sto neanche a discutere sul fatto che non soluzioni a perdere...
una cosa che mi lascia perplesso è il discorso della distribuzione.. ora che non posson farne a meno passano alla cascata di ingranaggi, finche hanno potuto han messo ste cinghie maledette, per spennare soldi ai possessori...se lo mettevano prima forse rendevano la moto un meno costosa a livello di gestione e miglioravano l'affidabilità... per me passare alla cascata è stato come ammettere che ste cinghie non son mai servite a un prepuzz

[nikovic]

rispondo a zio Pike, nel caso della Extreme e' il motore essendo motore portante. Per la Shiver credo il telaio

[nikovic]

Mi mette tristezza!Come tutte le moderne 1000-1200-1500 da duecentodiecimila cv.Ma dove razzo vogliono arrivare........solo da pochissimi piloti e su pochissime piste sono sfruttabili......ma che prepuzz?????
Poi vado a vedere una gara di moto in salita e scopro che la federazione ha vietato la partecipazione alle moto oltre 600 cc. perchè troppo potenti
E ti credo che alla fine si vendono solo scooter e BMW.........

Su questo sono d'accordo, ma considera l'eltronica che le imbriglia parecchio. Erano molto piu' ignurti le R1 con 150cavalli e anche piu' difficili di queste moderne con 200cv

Infatti non ho manco comprato un R1 avevo un r6 che camminava già forte di suo......
rimpiango i vari rd 350, gli rs250, e quanto mi sono divertito con i ducati 600-750, e ti dirò che le pieghe più belle le ho fatte a Misano e a Le Castellet con un aprilia 125 da 35 cv........
Questa bestia la lascio senza problemi ai vari Battaini, Baylis ecc ecc.

Hai la mia stessa filosofia di moto, oltre i 100cv io me caco sotto

[nikovic]

alla fine il monobraccio è solo estetica... in motoGP non si usa credo anche per una questione di cerchi... oltre il fatto che una motoGP non se la compra nessuno quindi non deve essere per forza una figata assoluta

Per le soluzioni se devo dirla tutta sono un po perplesso... stanno mettendo anche alla sbk le soluzioni che hanno reso la gp11 una moto difficile da guidare per tutti quelli che ci son saliti sopra.. quindi staremo a vedere... speriamo... mi lascia perplesso anche il gommone da 200.. poi sul mono e numerosi prepuzi umani vari non sto neanche a discutere sul fatto che non soluzioni a perdere...
una cosa che mi lascia perplesso è il discorso della distribuzione.. ora che non posson farne a meno passano alla cascata di ingranaggi, finche hanno potuto han messo ste cinghie maledette, per spennare soldi ai possessori...se lo mettevano prima forse rendevano la moto un meno costosa a livello di gestione e miglioravano l'affidabilità... per me passare alla cascata è stato come ammettere che ste cinghie non son mai servite a un prepuzz

La cascata ha un rendimento enormemente superiore alle cinte. Vedi l'aprilia di biaggi( se non erro), le centi pero' hanno una manutenzione esageratamente piu' semplice e 0 e dico 0 problemi. Per il discorso di quanto costa ti quoto

[Wright]

Tralasciando il fatto che volevi parlare in termini quantitativi e non hai tirato fuori un singolo numero e parli di valori trascurabili...

Ad ogni modo, alla fine della tua analisi qualitativa , viene fuori quanto avevo già detto in precedenza: che il fatto del posizionamento disassato del mono non è perchè quella è la posizione migliore per avere il miglior rendimento di quel componente, ma che la scelta in controtendenza della configurazione del sistema sospensivo posteriore sia stata fatta per ragioni esterne al massimizzare il funzionamento dello stesso, come appunto l'accorciamento dell'interasse, il riposizionamento del motore, la generazione dei volumi per far passare lo scarico.
In definitiva: un sistema sospensivo peggiore per avere una moto, nella sua globalità, migliore. Teoria dei sistemi, applicata alla moto.
Io rimango in attesa, anche perchè nessuno utilizza un simile sistema nel mondo delle competizioni, quindi più di qualche semplice dubbio rimane.

Tralasciando il fatto che i numeri, che posso avere o meno, di certo non li pubblico qui, resta il fatto che il tuo discorso era puramente teorico (infatti, non ho avuto nulla da eccepire nel merito), mentre la pratica, che è e resterà sempre quantitativa, dice che l'entità finale delle deformazioni asimmetriche può essere resa trascurabile. Mentre, dal tuo discorso, sembrava fosse una cosa sempre avvertibile e difficilmente tollerabile si mezzi da competizione.
Quanto alla modalità di funzionamento, non è difficile ottimizzare anche sistemi di ammortizzazione con forze applicati non diassate... quindi non è necessariamente detto che il funzionamento non sia ottimale

[Wright]

alla fine il monobraccio è solo estetica... in motoGP non si usa credo anche per una questione di cerchi... oltre il fatto che una motoGP non se la compra nessuno quindi non deve essere per forza una figata assoluta

Per le soluzioni se devo dirla tutta sono un po perplesso... stanno mettendo anche alla sbk le soluzioni che hanno reso la gp11 una moto difficile da guidare per tutti quelli che ci son saliti sopra.. quindi staremo a vedere... speriamo... mi lascia perplesso anche il gommone da 200.. poi sul mono e numerosi prepuzi umani vari non sto neanche a discutere sul fatto che non soluzioni a perdere...
una cosa che mi lascia perplesso è il discorso della distribuzione.. ora che non posson farne a meno passano alla cascata di ingranaggi, finche hanno potuto han messo ste cinghie maledette, per spennare soldi ai possessori...se lo mettevano prima forse rendevano la moto un meno costosa a livello di gestione e miglioravano l'affidabilità... per me passare alla cascata è stato come ammettere che ste cinghie non son mai servite a un prepuzz

La cascata ha un rendimento enormemente superiore alle cinte. Vedi l'aprilia di biaggi( se non erro), le centi pero' hanno una manutenzione esageratamente piu' semplice e 0 e dico 0 problemi. Per il discorso di quanto costa ti quoto

Discroso monobraccio: non è solo estetica. C'è anche il discorso dei campionati endurance... era stata quella la ragione principale del monobraccio su 916 e discedenti, ripreso poi da 1098 e figlie, dopo che qualcuno aveva storto il naso sulle 999

Distribuzione ad ingranaggi: è vero che, una volta messa a punto, dà pochi problemi all'utente finale, ma da ottimizzare è un bagno di sangue (per la serie, non impossibile, ma di certo difficile). Quando le prestazioni richieste non sono esasperate, le soluzioni con catena/cinghia permettono un più semplice controllo della fase e recupero dei giochi tramite tenditore, mentre su una distribuzione ad ingranaggi diventa critica la catena dei giochi tra i cari ingranaggi, posizionamenti degli stessi, recupero delle usure ecc... per questo è poco diffusa

[Hyperion]

Tralasciando il fatto che volevi parlare in termini quantitativi e non hai tirato fuori un singolo numero e parli di valori trascurabili...

Ad ogni modo, alla fine della tua analisi qualitativa , viene fuori quanto avevo già detto in precedenza: che il fatto del posizionamento disassato del mono non è perchè quella è la posizione migliore per avere il miglior rendimento di quel componente, ma che la scelta in controtendenza della configurazione del sistema sospensivo posteriore sia stata fatta per ragioni esterne al massimizzare il funzionamento dello stesso, come appunto l'accorciamento dell'interasse, il riposizionamento del motore, la generazione dei volumi per far passare lo scarico.
In definitiva: un sistema sospensivo peggiore per avere una moto, nella sua globalità, migliore. Teoria dei sistemi, applicata alla moto.
Io rimango in attesa, anche perchè nessuno utilizza un simile sistema nel mondo delle competizioni, quindi più di qualche semplice dubbio rimane.

Tralasciando il fatto che i numeri, che posso avere o meno, di certo non li pubblico qui, resta il fatto che il tuo discorso era puramente teorico (infatti, non ho avuto nulla da eccepire nel merito), mentre la pratica, che è e resterà sempre quantitativa, dice che l'entità finale delle deformazioni asimmetriche può essere resa trascurabile. Mentre, dal tuo discorso, sembrava fosse una cosa sempre avvertibile e difficilmente tollerabile si mezzi da competizione.
Quanto alla modalità di funzionamento, non è difficile ottimizzare anche sistemi di ammortizzazione con forze applicati non diassate... quindi non è necessariamente detto che il funzionamento non sia ottimale

Ovvio che non puoi pubblicare qua i valori della rigidezza torsionale/flessionale del telaio della shiver, il signor Aprilia in persona ti inchiappetterebbe seduta stante...
Per il resto, quello che ho detto io sulla teoria, fino a prova contraria è suffragato dai fatti: nessuno schema a cantilever asimmetrico è utilizzata in pista, o nelle moto stradali supersportive: quest'ultime sono tutte dotate di link progressivo (come la sv!).
Poi come detto non sto dicendo che la nuova ducati sarà un flop clamoroso; sostengo soltanto che la sua scelta è in controtendenza con lo stato dell'arte attuale, e questo a me sorprende e fa storcere un po' il naso.
Ma non parto prevenuto: staremo a vedere.

Monobraccio posteriore: è nato per assecondare la necessità nelle endurance di poter cambiare gomme con velocità, in quanto non si tocca la catena.

Distribuzione a cascati di ingranaggi: non la usa nessuno, eppure è la migliore per affidabilitàma costa uno sproposito. Toh, un altro compromesso inegneristico...

[nikovic]

Storia del monobraccio, che molti non sanno, e' legata direttamente alle gare come accennato da Wrigth, cambiarre rapidamente una gomma non era cosa da poco. Ma questa filosofia va applicata a tutte le ducati fino al 998. Tutti gli interventi ordinari dovevano essere rapidi e veloci. Vedi airbox a sgancio rapido, o il monobraccio, le stesse cinte di distribuzione, LA FRIZIONE A SECCO PER ECCELLENZA, ma ce ne sono tante altre, molte delle quali non sono a conoscenza. Le meno note ad esempio sono: Diagnostica con il Matesis, basta agganciare al connettorie che si trova sotto la sella (che quando l'ho visto fare ho esclamato ECCO A CHE CAXXO SERVE STO CONNETTORE ) tutti i connettori sono a tenuta tranne uno (maledetti) e sono tutti molto robusti e a sgancio rapido. Cambiare una lampadina e' una cretinata pazzesca e non si smonta nulla, il serbatoio agganciato con l'elasticone con la batteria subito a portata di mano. E tante altre.

Le cose sulle vecchie ducati erano fatte per essere semplici ora bho

[Wright]

Poi come detto non sto dicendo che la nuova ducati sarà un flop clamoroso; sostengo soltanto che la sua scelta è in controtendenza con lo stato dell'arte attuale, e questo a me sorprende e fa storcere un po' il naso.
Ma non parto prevenuto: staremo a vedere.

Non è un problema di mono orizzontale o meno.
Il problema è che è disassato, ovvero per ogni spostamento del forcellone si generano forze flessionali e torsionali sul telaio asimmetriche, ovvero deformazioni asimmetriche, per cui ad esempio una uscita di curva a destra è diversa da una a sinistra.

A me sembra che qui parli di problema, per di più tale da influenzare in modo avvertibile e non compensabile il comportamento della ciclistica, mentre nell'entità dei fatti direi che siamo giunti alla conclusione che può essere ampiamente compensato... se non lo chiami partire prevenuti...

[Hyperion]

E come lo vuoi chiamare il disassamento, un vantaggio?

E nei fatti siamo giunti alla conclusione che tutti usano il link, nessuno usa il cantilever asimmetrico, che al massimo è un compromesso ingegneristico di ottimizzazione di insieme.

Ad ogni modo, fatte ammodino, me voj in feria!!

[IlLupo]

[enjoyash]

E come lo vuoi chiamare il disassamento, un vantaggio?

E nei fatti siamo giunti alla conclusione che tutti usano il link, nessuno usa il cantilever asimmetrico, che al massimo è un compromesso ingegneristico di ottimizzazione di insieme.

Ad ogni modo, fatte ammodino, me voj in feria!!

quindi in passato all'apparire delle prime forcelle upside down, avresti detto lo stesso, nessuno usa quelle cose rovesce ecc. ecc.

[zetaemme]

si son fatti prestare il codino della RSV4

[IlLupo]

Potrebbero farsi prestare anche il motore a sto punto

[TkMatt]

ma alla fine ce lo si da o no il gas su sto ferro?

[ch1c0]

dico la mia...

da neofita totale, credo che la verità stia nel mezzo fino ad un certo punto.

Magari la soluzione laterale non è la migliore in senso assoluto, ma è efficace (costa meno? più semplice da proggettare? Più facile la manutenzione/regolazione?)... e probabilmente le torsioni sono trascurabili

E' la parola TRASCURABILE però che mi lascia perplesso.

Trascurabile magari per un utente medio ha un significato ben preciso. Significa semplicemente che non ne avverto significative differenze... oppure che la soluzione è efficace al 99.99%.

Peccato però che nel mondo delle corse si cerca di limare anche il 0.00001%... i tempi si fanno al millesimo di secondo....
Magari ciò che io non avverto un pilota PROFESSIONISTA lo sente eccome.

Sarà vero? Aspetto una signora recensione...

A me piacciono tutte e tre le soluzioni... uno centrale (amo la simmetria), due laterali (fascino vintage della CB1300), uno laterale (mi piace vedere il mono per esteso).